welches Motoröl ?

Letzte Aktualisierung war am : 17.08.2022

Auch ganz wichtig ist das richtige Motorenöl , ich verwende nur dieses hier. Dieses hat eine Toyotafreigabe . Jetzt werden viele bestimmt gleich sagen ,aber ich nehme das oder das. Ich kann natürlich nicht auf alle Ölsorten eingehen . Bitte verwendet nur ein Motorenöl mit dieser

Spezifikation ACEA C2, API CF, API SN .

Eine genaue Erklärung findet Ihr weiter unten im Text.

LiquiMoly antwortete auf das Thema: Siedepunkte von Motorölen

Vollsynthetische bzw. PAO-Öle (Poly-Alpha-Olefine) beginne ab ca. 260 °C zu brennen. Mineralisch basierend Öle ab ca. 220 °C. Die in heutigen Motorenölen enthaltenen Additive, können bis zu 30% Anteil im Motoröl ausmachen und diese fallen zum Teil schon ab 120 °C aus. Ab diesem Additivausfall beginnt die Ölalterung. Daher sind die Betriebstemperaturen von Motoröle unbedingt unter 120 °C zu halten und der optimale Temperaturbereich von Motoröle liegt bei 80 bis 90 °C. In diesem Bereich haben Motorenöle die geringste Alterung über Temperatureinfluss.
Die unterschiedlichen Viskositätsklassen, wie z.B. 5W-30 oder 10W-40, von Motorenöle haben nichts mit deren Temperatur-Belastbarkeit zu tun, sondern geben nur Hinweise auf deren Temperatur-Eignungsbereich.
Daher ist ein synthetisches 5W-30 Motoröl genauso verbrennungsbeständig wie ein 10W-40 mit gleicher Öl-Basis.

Quelle : LiquiMoly Forum

Auf der Seite Oelscheich24 wir folgendes geschrieben.

PKW-Benzin- und Dieselmotoren – High SAPS

A1/B1

Kategorie für sog. Fuel-Economy-Motorenöle mit besonders niedriger High-Temperature-High-Shear-Viskosität. Für XW-20 gilt HTHS 2,6 bis 3,5 mPas, für alle anderen 2,9 bis 3,5 mPas. Entspricht den alten Spezifikationen A1 und B1 in Ergänzung mit weiteren neuen Motorentests. Hoher Sulfataschegehalt.

A3/B3

Kategorie für Hochleistungs- und Leichtlaufmotorenöle. Übertrifft ACEA A1/B1 bezüglich Noack (Verdampfungsverluste) und  Schlammverhinderung. Verlängerte Intervalle möglich. Nicht für DI-Diesel. Hoher Sulfataschegehalt.

A3/B4

Wie A3/B3, aber auch für Diesel-Direkteinspritzer. Hoher Sulfataschegehalt.

A5/B5

Kategorie für Hochleistungs-Motorenöle. Für Benziner und Diesel-Direkteinspritzer mit besonderer Fuel-Economy-Performance, außerdem mit abgesenkter HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPas). Verlängerte Intervalle möglich. Hoher Sulfataschegehalt.

PKW-Benzin- und Dieselmotoren – Low SAPS
C1
Basiert weitestgehend auf Abprüfungen der ACEA A5/B5. Starke Begrenzung des Sulfataschegehalts < 0,5%. Niedrige HTHS-Viskosität von > 2,9 mPas. Höchste Fuel Economy >3%.
C2
Wie C1, jedoch etwas höherer Sulfataschegehalt zugelassen (wie bei C3 < 0,8%). Hohe Fuel Economy > 2,5%.
C3
Wie C2, jedoch höhere HTHS > 3,5 und geringere Fuel-Economy-Performance >1%. Niedrige Mindest-TBN.
C4
Sulfataschegehalt wie C1, HTHS-Viskosität und FE wie C3. Niedrige Mindest-TBN *
(* TBN….Die Total Base Number beschreibt die alkalische Reserve eines Motorenöls und damit dessen Gehalt an alkalisch wirksamen Additiven (Detergentien, Rostschutz)

API SN
Neuste API-Spezifikationen. Nachfolgeklassifikation zu Api SM. Basis für ILSAC GF-5 (mit verbessertem Kraftstoffverbrauch). Schutzt für Turbolader, EPS und Schutz für Motoren die mit Ethanol-haltigen Brennstoffen bis zu E85 fahren. Gültig seit 2010, für Motoren ab 2011.
API SM
Nachfolgeklassifikationen zu API SL. Verschärfte Anfor-erungen: Basis für ILSAC GF-4, verringerter SAPS-Anteil (Sulfatasche-Phosphor-Schwefel-Anteil), EC (Energy Conserving) und ESP (Emissions System Protecton). Gültig seit 10/2004, für Motoren bis 2010.
API SL
Nachfolgeklassifikationen zu API SJ und Vorraussetzung für ILSAC GF-3. Gültig ab 2001, für Motoren bis 2001.
API SJ
Nachfolgeklassifikation zu API wSH. Verschärfte Anforderungen hinsichtlich Verdampfungsverlusts. Gültig ab 10/1996, für Motoren bis 2001.
API CJ-4
Gültig seit 2006, für Straßenfahrzeuge mit Motore nach USA 2007 Abgasstandard bei Verwendung von Dieselkraftstoff mit max. 500 ppm Schwefel. Geeignet für Abgasnachbehandlungssysteme wie ERG, Partikelfilter und SCR-Katalysator.
API CI-4
Gültig seit 2002. Erfüllt die in 2004 in Kraft getretenen US-Abgasnormen für LKW. Geeignet für Kraftstoff-Schwefelgehalt >0,5%.
API CH-4
Ersetzt ab Dezember 1998 API CG-4. Geeignet für Schwefelgehalte im Kraftstoff >0,5%

HERSTELLERFREIGABEN:
Über die vorgestellten Spezifikationen hinaus gibt es noch Hersteller, die eigene Tests fordern.

BMW-Norm / Anwendungsbereich

BMW LONGLIFE-98 (Liste geschlossen)
für alle BMW ab Bj. 1998BMW LONGLIFE-01
für alle BMW ab Bj. 2001

BMW LONGLIFE-01FE
Qualitätsniveau wie Longlife-01, jedoch mit abgesenkter HTHS-Viskosität für verbesserte Kraftstoffeinsparung
BMW LONGLIFE-04
Für Fahrzeuge mit Benzin- sowie Dieselmotoren mit DPF ab Baujahr 2004. Low-Saps-Technologie.

OPEL-Norm / Anwendungsbereich
GM-LL-A-025
Für Benzinmotoren mit WIV. Viskosität SAE 0W-30. Erfüllt ACEA A3/B3.
GM-LL-B-025Für Dieselmotoren mit WIV. Viskosität  SAE 5W-40. Erfüllt ACEA A3/B3/B4.
dexos2TMGM-Spezifikation für Benzin- und Dieselmotoren im Aftermarket. Ist rückwärtskompatibel zu früheren Spezifikationen und ersetzt diese

MB-Blatt / Anwendungsbereich

MB-Freigabe 229.1
Motorenöle für PKW (Benzin- und Dieselmotoren). Erhöhte Anforderungen gegenüber ACEA A2/A3 und B2/B3.

MB-Freigabe 229.3

Motoreöl für PKW mit verlängerten Ölwechselintervallen (WIV) (30.000 km).

MB-Freigabe 229.31

Motorenöle für PKW-Motoren mit Abgasnachbehandlung. Niedriger Aschegehalt gefordert.

MB-Freigabe 229.5
Kraftstoffsparendes Motoröl für noch längere Wechselintervalle der Fahrzeuge ab Modell 2002 mit Wartungsrechner. Spezielle Anforderungen über dem Leistungsniveau ACEA A3/B3. Einsetzbar für alle PKW-Benzin- und Dieselmotoren. Rückwärtskompatibel zu 229.1 und 229.3.

MB-Freigabe 229.51
Besonders leistungsfähiges Motorenöl für Fahrzeuge mit DPF und für verlängerte Ölwechselintervalle.Bessere Kraftstoffeinsparung als
MB 229.5. Erhöhte Anforderungen gegenüber ACEA C3.

MB-Freigabe 229.52

Speziell für die neuen BLUETEC Motoren (OM642; Agbgasnorm Euro 6). Höchste Anforderungen an Oxidationsstabilität und Fuel Economy.Abwärtskompatibel zu 229.51.

MB-Freigabe 226.5
Motoröl für PKW, speziell für 4-Zylinder Benzinmotoren, die auf der Renault-Technik basieren.
Anforderungen entsprechend ACEA A3/B4.
MB-Freigabe 226.51
Motoröl für PKW, speziell für die Diesel-Motorenreihe OM 607 nur in W176 u. VAN Motoren (Citan)  entwickelt, die auf RENAULT-Technik basieren. Anforderungen entsprechend ACEA C4

FORD-Norm / Anwendungsbereich

M2C 912-A1
Erstbetriebs- und Serviceöl ab 1996. Qualitäts niveau ACEA A1/B1.Erfüllt ILSAC GF-2.
M2C 913-C
Eingeführt in 2009. Abwärtskompatibel mit M2C 913-A und -B mit verringertem Kraftstoff verbrauch. Generelle Anforderungen: ACEA A5/B5.
M2C 913-D
Eingeführt in 2011. Alle Diesel-Modelle, speziell für den 2,2 L Duratorq-TDCI-Dieselmotor entwickelt
(verbaut im Ford Transit 2012.75 (04/2012 –) bzw. Ranger) außer Ka 2009 (08/2008 –), Galaxy 1995 (02/1995 – 03/2000) Galaxy 2000.75
(04/2000 – 02/2006) mit 1,9 L Diesel.
M2C 917-A
Entspricht der VW Spezifikation 505.01 bzw. erfüllt Anforderungen für ACEA A3/B4/C3.
M2C 925-A
Für Diesel und Benziner der Modellreihe Ford Ka. Serviceöl für Benzin- und Dieselmotoren. Verwendet in Jaguar- und Landrovermodellen.

M2C 925-B

Übertrifft ILSAC GF-3 und ACEA A1/B1.Für alle Benziner außer der Modellreihe Ka. Viskosität SAE 5W-20. Erfüllt ACEA A5/B5. Wenn nicht verfügbar kann alternativ M2C913-C verwendet werden (Viskosität 5W-30).
M2C 934-A
Für Dieselmotoren mit DPF, entspricht ACEA C1
M2C 937-A
Viskosität SAE 0W-40, speziell für Ford Focus RS.
M2C 948-B
Entwickelt und vorgeschrieben für die 1,0 und 1,6L EcoBoost Motoren. Rückwärtskompatibili tät möglich bei Otto-Motoren (ausgenommen Ford Ka, Focus ST und Focus RS).
M2C 950-A
Für Dieselmotoren, besonders MONDEO und FOCUS (mit Faclift) ab BJ 10/2014.
Basiert aus ACEA C2, Viskosität SAE 0W-30

PEUGEOT-Norm / Anwendungsbereich
PSA B71 2290
Mid SAPS Motorenöl mit abgesenkter HTHS-Vsikosität für Fahrzeuge mit DPF entspricht ACEA C2.
Angelehnt an ACEA C2 und Euro 5 Standard  mit zusätzlichem PSA Test. SAE 5W-30.
PSA B71 2296
SAExW-40/50 HighSAPS Motorenöl zur Anwendung im Service (PSA level 3) angelehnt an ACEA  A3/B4 oder A5/B5 Leistungsniveau, somit auch mit abgesenkter HTHS-Viskosität. SAE xW-30/40
PSA B71 2297
LowSAPS Motorenöl zur Anwendung im Service angelehnt an ACEA C3. SAE xW-30/40.
PSA B71 2300
HighSAPS Motorenöl zur Anwendung im Service. (PSA level 2) angelehnt an ACEA A3/B4. SAE xW-40/50
PSA B71 2312
LowSAPS Motorenöl zur Anwendung im Service angelehnt an ACEA C1/C2. SAE 0W-30

PORSCHE-Norm / Anwendungsbereich
A40
Für alle Benzinmotoren von Porsche (SAE 0W-40,  5W-40/50) und VW ohne WIV (SAE 0W-40, 5W-40).
C30
Für alle Benzinmotoren von VW mit/ohne WIV  und für alle Dieselmotoren (immer SAE 5W-30) von VW.
Entspricht VW 504 00 / 507 00

RENAULT-Norm / Anwendungsbereich
RN0700
Für Benzinmotoren, entspr. ACEA A3/B4 bzw. A5/B5.
RN0710
Für Dieselmotoren ohne DPF und Benzinmotoren für Renault Sport & Turbo, SAE 5W-40, entspricht ACEA A3/B4.
RN0720
Für Dieselmotoren mit DPF, SAE 0/5W-30/40, entspricht ACEA C4. Ein zusätzlicher RENAULT-Motorentest wird gefordert.

VW-Norm / Anwendungsbereich (gilt für alle Marken aus dem VW-Konzern wie AUDI, SEAT, SKODA usw.)

VW 502 00
Leichtlauföle für Benzinmotoren unter erschwerten Einsatzbedingungen. Ersetzt VW 501 01 und VW 500 00.
VW 503 00
Norm für PKW-Benzinmotoren mit WIV (30.000km,  2 Jahre). Übertrifft die Anforderungen von 502 00
(HTHS 2,9 mPas). Erfüllt ACEA A1, SAE 0W/5W-30.
VW 503 01
Norm für aufgeladene PKW-Benzinmotoren mit WIV, z.B. Audi S3, TT (HTHS > 3,5 mPas).
VW 504 00
VW-Norm für alle PKW-Benzinmotoren mit WIV, ersetzt VW Norm 503 00 und 503 01.
VW 505 00
Ganzjahres-Motorenöle für Dieselmotoren mit und ohne Turboaufladung.
VW 505 01
Ganzjahres-Motorenöl speziell für Pumpe-Düse-Dieselmotoren. Erfüllt ACEA B4.
VW 506 00
Norm für Dieselmotoren mit WIV (50.000km, 2 Jahre), (HTHS 2,9mPas).
VW 506 01
Norm für Pumpe-Düse-Dieselmotoren mit (WIV).
Zwingend erforderlich bei R5und V10 TDI Motoren bis MJ 2006
VW 507 00
Norm für fast alle Dieselmotoren mit WIV, Verteilerpumpe und Pumpe-Düse-Motoren, rückwärts
kompatibel bis Bj. 2000. Ausgenommen V10- und  R5-Motoren vor Bj. 2006.
Rückwärtskompatibel
VW 508 00
Servicemotorenöl SAE 0W-20 mit abgesenktem Aschegehalt und besonderen
kraftstoffsparenden Eigenschaften für Ottomotoren mit verl. Ölwechselintervallen
Keine Rückwärtskompatibilität
VW 509 00
Servicemotorenöl SAE 0W-20 mit abgesenktem Aschegehalt und besonderen
kraftstoffsparenden Eigenschaften für Dieselmotoren mit verl. Ölwechselintervallen
sowie für Dieselmotoren mit Partikelfilter und interner Regeneration.
Keine Rückwärtskompatibilität

Quelle : https://www.motoroel.com/hersteller-freigaben-und-spezifikationen

Es geht natürlich auch dieses ÖL hier: 5w-30 C2 . Es gibt sicherlich noch eine Menge anderer Motoröle die auch eine Toyota Freigabe haben . Hier habe ich noch ein Beispiel für ein Öl mit Toyotafreigabe . Ganz wichtig ist beim Diesel das die Freigabe C2 mit erwähnt wird .Denn C2 ist nicht C1 oder C3 wie in einigen Werkstätten und auch Teilweise im Handel gern erzält wird. Die behaupten hautsache C ,das ist Falsch. Dieser C2 Wert schützt den DPF und bestimmt den “ low Ash „wert für die Verbrennung .
Damit die Verbrennungsrückstände aus dem Motor nicht den Filter zusetzen. Hier kommen sogenannte Low-Ash-Motoröle zum Einsatz. Das sind Öle, die fr-Freigabe kaufen, achten Sie darauf, dass der Autohersteller die Freigabe für das Öl tatsächlich erteilt hat – freigegebene Ölsorten finden Sie in der Bedienungsanleitung Ihre Autos. Die Freigaben auf der Ölverpackung müssen eindeutig sein. Wenn Ihnen der Text zur Herstellerfreigabe auf dem Ölkanister seltsam beschriebast aschefrei verbrennen. Auch hier gilt: Reserve mitführen, dieses Öl gibt’s nicht überall. Meine Ölempfehlung steht ja schon weiter oben.

Diesel-oder Benzinmotoren sollten grundsätzlich nicht miteinander gemischt werden.

2-Takt-Motoröle sollten sie niemals in 4-Takt-Benzin- oder Dieselmotoren verwenden.

Verschiedenen Öle für eine Motorenart können Sie prinzipiell mischen. Sogar Synthetiköle und Mineralöle können gemischt werden, wenn beide für eine Motorenart (Ottomotor oder Dieselmotor) zugelassen sind.

Achten Sie aber immer auf die vom Autohersteller geforderten Spezifikationen. Ein Öl, das die geforderten Spezifikationen nicht erfüllt, kann zu Motorschäden führen. Höherwertige Öle können Sie dagegen jederzeit verwenden.

ACEA-Spezifikationen für PKW-Motoröl
(Benziner & Diesel) mit neuen Abgasnachbehandlungs-Systemen (z.B. Rußpartikelfilter / DPF)

      A = Otto-Motoren

     B = kleinvolumige Dieselmotoren in PKW, Vans und Kleintransportern

     C = PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter

     E = LKW-Dieselmotoren

Diese werden noch einmal differenziert in die Klassen A für Ottomotoren und B für Dieselmotoren:

A1/B1: Leichtlauf-Motoröle, SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30; abgesenkte  HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPa×s)

A2/B2: Standard-Motoröle, HTHS-Viskosität (> 3,5 mPa×s)

A3/B3: Premium-Motoröle – besonders scherstabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40,  15W-40 für verlängerte Intervalle, HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s

A4/B4: wie A3/B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich CR-Diesel, SAE 0W-30,  0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40; A4 reserviert für DI-Otto; HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s

A5/B5: Premium-Leichtlauföle: ähnlich A3/B4, SAE 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1/B1 (< 3,5 mPa×s) für verlängerte Intervalle

A5 besagt abgesenkte HTHS Viscosität was bedeutet, dass das Öl bei höheren Temperaturen weniger scheerstabil ist, sprich der Schmierfilm früher reisst.

ACEA C1                           Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,5 %. Mit HTHS >= 2,9 mPas.
ACEA C2                           Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 2,9 mPas.
ACEA C3                           Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 3,5 mPas               ACEA C4                          Neu seit 2007, Sulfataschegehalt max. 0,5 %. Mit            HTHS >= 3,5 mPas.

HTHS kurz erklärt

HTHS ist die Abkürzung für High Temperature/High Shear und gibt Auskunft darüber, ob ein Öl auch bei hohen Temperaturen, Drücken und Scherwirkungen nicht zu flüssig wird.
Bei Erwärmung des Öls nimmt die dynamische Viskosität ab. Der Wert wird in mPas (mPa·s; Millipascalsekunde) angegeben. Je niedriger dieser Wert ist, je weniger Widerstand bietet das Öl und desto dünnflüssiger ist es. Irgendwann ist es zu flüssig um noch ausreichend Druck aufnehmen zu können, ohne das die Schmierwirkung verloren geht. Daher kommen Polymere in das Öl, die bei Erwärmung das Öl wieder dickflüssiger machen. Solche Öle sind Mehrbereichsöle, man erkennt sie daran, das nicht nur eine Viskosität sondern ein Bereich angegeben ist, z.B. 5W-40. Ab einer bestimmten Temperatur, können diese Polymere ihre Aufgabe aber nicht mehr erfüllen und die Viskosität nimmt zu stark ab. Bei HTHS Ölen passiert das nicht, sie weisen auch bei hohen Temperaturen und Scherwirkungen eine ausreichende Viskosität auf.

Normale HTHS Öle haben einen Wert > 3,5 mPas. Abgesenkte HTHS Öle liegen zwischen 3,5 mPas und 2,9 mPas. Soll ein Öl mit einem niedrigen HTHS Wert verwendet werden (z.b. ACEA A1/B1), muss der Motor dafür (konstruktiv) ausgelegt sein (siehe Herstellerangaben). Abgesenkte HTHS Öle haben bei gleichen Druck- und Temperaturwerten eine etwas geringere Viskosität als normale HTHS Öle, was dem Spritsparen dient. Wird solch ein Öl mit abgesenktem HTHS in einen Motor eingefüllt, der konstruktiv dafür nicht ausgelegt ist, kann es zu ungewolltem Verschleiß udn Schäden kommen, da es in dem Fall unterdimensioniert ist.

Wenn ein Hersteller für einen Motor ein Öl mit niedrigem HTHS Wert empfiehlt, sollte dieses auch verwendet werden.

Quelle: https://www.landypedia.de/

Ölverdünnung beim Diesel-Motor mit DPF (Rußpartikelfilter)

Bei Autos mit Dieselmotor und DPF – also einem Partikelfilter – die überwiegend auf Kurzstrecken betrieben werden, kann es zu einem erhöhten Ölstand kommen. Das klingt zunächst absurd , da sich Motoröl nicht vermehren kann (leider), hat aber einen erklärbaren Grund: Der Ölfüllstand erhöht sich in bestimmten Fällen durch zusätzlich eingespritzen Treibstoff, der eigentlich für die Reinigung des Dieselpartikelfilters gedacht ist. Das ist schlecht für den Motor, da verdünntes/verunreinigtes Öl den Motor nicht mehr so gut schmiert. Ist der Ölstand zu hoch , kann das Motoröl zudem schaumig schlagen, was die Schmierfähigkeit nochmals reduziert.

Ölstand richtig kontrollieren

  1. Am meisten verunsichert die Frage, ob der Ölstand bei warmen oder kaltem Motor kontrolliert wird? Die Antwort ist einfach:
    Für eine korrekte Messung muss der Motor warm sein – sollte also mindestens 10 Minuten fahren. Nur so kann sich das Motoröl gut in der Ölwanne sammeln.
  2. Auto auf geraden Fläche abstellen , am besten nach dem tanken.
  3. Motor abstellen
  4. 5 Minuten warten, damit sich das warme Motoröl  in der Ölwanne sammeln kann.
  5. Ölmessstab herausziehen und mit einen Lappen säubern .
  6. Ölmessstab nochmals komplett bis zum Anschlag rein stecken und wieder herausziehen.
  7. Der Ölstand muss bis in den Bereich zwischen den Markierungen Min und Max reichen. Ist das der Fall: Ölstab wieder komplett  reinstecken und  weiterfahren.

Für welche Temperaturbereiche die Mehrbereichs-Motoröle nach den SAE-Spezifikationen dann in der Praxis geeignet sind, sehen Sie in der folgenden Temperaturtabelle.

Motoröl-Viskosität Temperaturtabelle (SAE)

SAE-KlasseTemperaturbereich
Für diese Umgebungstemperaturen
ist das jeweilige Öl geeignet*
SAE 0W-20-35°C bis 20°C
SAE 0W-30-35°C bis 30°C
SAE 0W-40-35°C bis 40°C
SAE 5W-20-30°C bis 20°C
SAE 5W-30-30°C bis 30°C
SAE 5W-40-30°C bis 40°C
SAE 10W-30-20°C bis 30°C
SAE 10W-40-20°C bis 40°C
SAE 10W-50-20°C bis 50°C
SAE 10W-60-20°C bis 55°C
SAE 15W-40-15°C bis 40°C
SAE 15W-50-15°C bis 50°C
SAE 20W400°C bis 40°C
SAE 20W500°C bis 50°C
 * Die Umgebungstemperaturen (also die Außentemperaturen) in denen das jeweilige Öl eingesetzt werden kann, die Sie in dieser Viskositätstabelle ablesen, sind Näherungswerte. Warum? Weil die Spezifikation SAE J300 zwar beschreibt, welche „Zähflüssigkeit“ das Öl bei bestimmten Temperaturen nicht überschreiten darf, aber Automotoren unterschiedlich konstruiert sind. Deswegen geben Autohersteller ja auch für jedes Auto die genauen Motoröl-Spezifikationen an.

 Motoröl mit gleicher/unterschiedlicher Viskosität mischen

Grundsätzlich gilt: Motoröl kann man mischen, wenn man einige Punkte beachtet.Werden zwei (Mehrhs-)Motoröle unterschiedlicher Viskositätsklassen, z.B. ein SAE 0W-30 und ein SAE 5W-30 gemischt, kann das Viskositätsverhalten der Mischung nur so gut sein, wie das „schlechtere“ der beiden Öle – in diesem Fall also 5W-30.

Solange Sie die Anforderungen Ihres Autoherstellers ans Motoröl erfüllen oder das Öl, das Sie beimischen möchten, diese sogar übertrifft, ist die Mischung kein Problem. (Darum sollten Sie die Hersteller-Vorgaben fürs Motoröl vor allem bei Neuwagen beachten.)bereic

Werden zwei (Mehrbereichs-)Motoröle unterschiedlicher Viskositätsklassen, z.B. ein SAE 0W-30 und ein SAE 5W-30 gemischt, kann das Viskositätsverhalten der Mischung nur so gut sein, wie das „schlechtere“ der beiden Öle – in diesem Fall also 5W-30.

Solange Sie die Anforderungen Ihres Autoherstellers ans Motoröl erfüllen oder das Öl, das Sie beimischen möchten, diese sogar übertrifft, ist die Mischung kein Problem. (Darum sollten Sie die Hersteller-Vorgaben fürs Motoröl vor allem bei Neuwagen beachten.)

Quellen : Lehrbücher , Ausbildung zu KFZ Mechatronik ; Mechatronik Schülerbuch.    Fachwissen ; Kraftfahrzeugmechatroniker PKW – gebundene Ausgabe  ; Lernsituationen für KFZ-Mechatronik. Lernfelder 1 – 4                      

Auch ganz wichtig ist das richtige Motorenöl , ich verwende nur dieses hier. Dieses hat eine Toyotafreigabe . Jetzt werden viele bestimmt gleich sagen ,aber ich nehme das oder das. Ich kann natürlich nicht auf alle Ölsorten eingehen . Bitte verwendet nur ein Motorenöl mit dieser

Spezifikation ACEA C2, API CF, API SN .

Eine genaue Erklärung findet Ihr weiter unten im Text.

LiquiMoly antwortete auf das Thema: Siedepunkte von Motorölen

Vollsynthetische bzw. PAO-Öle (Poly-Alpha-Olefine) beginne ab ca. 260 °C zu brennen. Mineralisch basierend Öle ab ca. 220 °C. Die in heutigen Motorenölen enthaltenen Additive, können bis zu 30% Anteil im Motoröl ausmachen und diese fallen zum Teil schon ab 120 °C aus. Ab diesem Additivausfall beginnt die Ölalterung. Daher sind die Betriebstemperaturen von Motoröle unbedingt unter 120 °C zu halten und der optimale Temperaturbereich von Motoröle liegt bei 80 bis 90 °C. In diesem Bereich haben Motorenöle die geringste Alterung über Temperatureinfluss.
Die unterschiedlichen Viskositätsklassen, wie z.B. 5W-30 oder 10W-40, von Motorenöle haben nichts mit deren Temperatur-Belastbarkeit zu tun, sondern geben nur Hinweise auf deren Temperatur-Eignungsbereich.
Daher ist ein synthetisches 5W-30 Motoröl genauso verbrennungsbeständig wie ein 10W-40 mit gleicher Öl-Basis.

Quelle : LiquiMoly Forum

Auf der Seite Oelscheich24 wir folgendes geschrieben.

PKW-Benzin- und Dieselmotoren – High SAPS

A1/B1

Kategorie für sog. Fuel-Economy-Motorenöle mit besonders niedriger High-Temperature-High-Shear-Viskosität. Für XW-20 gilt HTHS 2,6 bis 3,5 mPas, für alle anderen 2,9 bis 3,5 mPas. Entspricht den alten Spezifikationen A1 und B1 in Ergänzung mit weiteren neuen Motorentests. Hoher Sulfataschegehalt.

A3/B3

Kategorie für Hochleistungs- und Leichtlaufmotorenöle. Übertrifft ACEA A1/B1 bezüglich Noack (Verdampfungsverluste) und  Schlammverhinderung. Verlängerte Intervalle möglich. Nicht für DI-Diesel. Hoher Sulfataschegehalt.

A3/B4

Wie A3/B3, aber auch für Diesel-Direkteinspritzer. Hoher Sulfataschegehalt.

A5/B5

Kategorie für Hochleistungs-Motorenöle. Für Benziner und Diesel-Direkteinspritzer mit besonderer Fuel-Economy-Performance, außerdem mit abgesenkter HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPas). Verlängerte Intervalle möglich. Hoher Sulfataschegehalt.

PKW-Benzin- und Dieselmotoren – Low SAPS
C1
Basiert weitestgehend auf Abprüfungen der ACEA A5/B5. Starke Begrenzung des Sulfataschegehalts < 0,5%. Niedrige HTHS-Viskosität von > 2,9 mPas. Höchste Fuel Economy >3%.
C2
Wie C1, jedoch etwas höherer Sulfataschegehalt zugelassen (wie bei C3 < 0,8%). Hohe Fuel Economy > 2,5%.
C3
Wie C2, jedoch höhere HTHS > 3,5 und geringere Fuel-Economy-Performance >1%. Niedrige Mindest-TBN.
C4
Sulfataschegehalt wie C1, HTHS-Viskosität und FE wie C3. Niedrige Mindest-TBN *
(* TBN….Die Total Base Number beschreibt die alkalische Reserve eines Motorenöls und damit dessen Gehalt an alkalisch wirksamen Additiven (Detergentien, Rostschutz)

API SN
Neuste API-Spezifikationen. Nachfolgeklassifikation zu Api SM. Basis für ILSAC GF-5 (mit verbessertem Kraftstoffverbrauch). Schutzt für Turbolader, EPS und Schutz für Motoren die mit Ethanol-haltigen Brennstoffen bis zu E85 fahren. Gültig seit 2010, für Motoren ab 2011.
API SM
Nachfolgeklassifikationen zu API SL. Verschärfte Anfor-erungen: Basis für ILSAC GF-4, verringerter SAPS-Anteil (Sulfatasche-Phosphor-Schwefel-Anteil), EC (Energy Conserving) und ESP (Emissions System Protecton). Gültig seit 10/2004, für Motoren bis 2010.
API SL
Nachfolgeklassifikationen zu API SJ und Vorraussetzung für ILSAC GF-3. Gültig ab 2001, für Motoren bis 2001.
API SJ
Nachfolgeklassifikation zu API wSH. Verschärfte Anforderungen hinsichtlich Verdampfungsverlusts. Gültig ab 10/1996, für Motoren bis 2001.
API CJ-4
Gültig seit 2006, für Straßenfahrzeuge mit Motore nach USA 2007 Abgasstandard bei Verwendung von Dieselkraftstoff mit max. 500 ppm Schwefel. Geeignet für Abgasnachbehandlungssysteme wie ERG, Partikelfilter und SCR-Katalysator.
API CI-4
Gültig seit 2002. Erfüllt die in 2004 in Kraft getretenen US-Abgasnormen für LKW. Geeignet für Kraftstoff-Schwefelgehalt >0,5%.
API CH-4
Ersetzt ab Dezember 1998 API CG-4. Geeignet für Schwefelgehalte im Kraftstoff >0,5%

HERSTELLERFREIGABEN:
Über die vorgestellten Spezifikationen hinaus gibt es noch Hersteller, die eigene Tests fordern.

BMW-Norm / Anwendungsbereich

BMW LONGLIFE-98 (Liste geschlossen)
für alle BMW ab Bj. 1998BMW LONGLIFE-01
für alle BMW ab Bj. 2001

BMW LONGLIFE-01FE
Qualitätsniveau wie Longlife-01, jedoch mit abgesenkter HTHS-Viskosität für verbesserte Kraftstoffeinsparung
BMW LONGLIFE-04
Für Fahrzeuge mit Benzin- sowie Dieselmotoren mit DPF ab Baujahr 2004. Low-Saps-Technologie.

OPEL-Norm / Anwendungsbereich
GM-LL-A-025
Für Benzinmotoren mit WIV. Viskosität SAE 0W-30. Erfüllt ACEA A3/B3.
GM-LL-B-025Für Dieselmotoren mit WIV. Viskosität  SAE 5W-40. Erfüllt ACEA A3/B3/B4.
dexos2TMGM-Spezifikation für Benzin- und Dieselmotoren im Aftermarket. Ist rückwärtskompatibel zu früheren Spezifikationen und ersetzt diese

MB-Blatt / Anwendungsbereich

MB-Freigabe 229.1
Motorenöle für PKW (Benzin- und Dieselmotoren). Erhöhte Anforderungen gegenüber ACEA A2/A3 und B2/B3.

MB-Freigabe 229.3

Motoreöl für PKW mit verlängerten Ölwechselintervallen (WIV) (30.000 km).

MB-Freigabe 229.31

Motorenöle für PKW-Motoren mit Abgasnachbehandlung. Niedriger Aschegehalt gefordert.

MB-Freigabe 229.5
Kraftstoffsparendes Motoröl für noch längere Wechselintervalle der Fahrzeuge ab Modell 2002 mit Wartungsrechner. Spezielle Anforderungen über dem Leistungsniveau ACEA A3/B3. Einsetzbar für alle PKW-Benzin- und Dieselmotoren. Rückwärtskompatibel zu 229.1 und 229.3.

MB-Freigabe 229.51
Besonders leistungsfähiges Motorenöl für Fahrzeuge mit DPF und für verlängerte Ölwechselintervalle.Bessere Kraftstoffeinsparung als
MB 229.5. Erhöhte Anforderungen gegenüber ACEA C3.

MB-Freigabe 229.52

Speziell für die neuen BLUETEC Motoren (OM642; Agbgasnorm Euro 6). Höchste Anforderungen an Oxidationsstabilität und Fuel Economy.Abwärtskompatibel zu 229.51.

MB-Freigabe 226.5
Motoröl für PKW, speziell für 4-Zylinder Benzinmotoren, die auf der Renault-Technik basieren.
Anforderungen entsprechend ACEA A3/B4.
MB-Freigabe 226.51
Motoröl für PKW, speziell für die Diesel-Motorenreihe OM 607 nur in W176 u. VAN Motoren (Citan)  entwickelt, die auf RENAULT-Technik basieren. Anforderungen entsprechend ACEA C4

FORD-Norm / Anwendungsbereich

M2C 912-A1
Erstbetriebs- und Serviceöl ab 1996. Qualitäts niveau ACEA A1/B1.Erfüllt ILSAC GF-2.
M2C 913-C
Eingeführt in 2009. Abwärtskompatibel mit M2C 913-A und -B mit verringertem Kraftstoff verbrauch. Generelle Anforderungen: ACEA A5/B5.
M2C 913-D
Eingeführt in 2011. Alle Diesel-Modelle, speziell für den 2,2 L Duratorq-TDCI-Dieselmotor entwickelt
(verbaut im Ford Transit 2012.75 (04/2012 –) bzw. Ranger) außer Ka 2009 (08/2008 –), Galaxy 1995 (02/1995 – 03/2000) Galaxy 2000.75
(04/2000 – 02/2006) mit 1,9 L Diesel.
M2C 917-A
Entspricht der VW Spezifikation 505.01 bzw. erfüllt Anforderungen für ACEA A3/B4/C3.
M2C 925-A
Für Diesel und Benziner der Modellreihe Ford Ka. Serviceöl für Benzin- und Dieselmotoren. Verwendet in Jaguar- und Landrovermodellen.

M2C 925-B

Übertrifft ILSAC GF-3 und ACEA A1/B1.Für alle Benziner außer der Modellreihe Ka. Viskosität SAE 5W-20. Erfüllt ACEA A5/B5. Wenn nicht verfügbar kann alternativ M2C913-C verwendet werden (Viskosität 5W-30).
M2C 934-A
Für Dieselmotoren mit DPF, entspricht ACEA C1
M2C 937-A
Viskosität SAE 0W-40, speziell für Ford Focus RS.
M2C 948-B
Entwickelt und vorgeschrieben für die 1,0 und 1,6L EcoBoost Motoren. Rückwärtskompatibili tät möglich bei Otto-Motoren (ausgenommen Ford Ka, Focus ST und Focus RS).
M2C 950-A
Für Dieselmotoren, besonders MONDEO und FOCUS (mit Faclift) ab BJ 10/2014.
Basiert aus ACEA C2, Viskosität SAE 0W-30

PEUGEOT-Norm / Anwendungsbereich
PSA B71 2290
Mid SAPS Motorenöl mit abgesenkter HTHS-Vsikosität für Fahrzeuge mit DPF entspricht ACEA C2.
Angelehnt an ACEA C2 und Euro 5 Standard  mit zusätzlichem PSA Test. SAE 5W-30.
PSA B71 2296
SAExW-40/50 HighSAPS Motorenöl zur Anwendung im Service (PSA level 3) angelehnt an ACEA  A3/B4 oder A5/B5 Leistungsniveau, somit auch mit abgesenkter HTHS-Viskosität. SAE xW-30/40
PSA B71 2297
LowSAPS Motorenöl zur Anwendung im Service angelehnt an ACEA C3. SAE xW-30/40.
PSA B71 2300
HighSAPS Motorenöl zur Anwendung im Service. (PSA level 2) angelehnt an ACEA A3/B4. SAE xW-40/50
PSA B71 2312
LowSAPS Motorenöl zur Anwendung im Service angelehnt an ACEA C1/C2. SAE 0W-30

PORSCHE-Norm / Anwendungsbereich
A40
Für alle Benzinmotoren von Porsche (SAE 0W-40,  5W-40/50) und VW ohne WIV (SAE 0W-40, 5W-40).
C30
Für alle Benzinmotoren von VW mit/ohne WIV  und für alle Dieselmotoren (immer SAE 5W-30) von VW.
Entspricht VW 504 00 / 507 00

RENAULT-Norm / Anwendungsbereich
RN0700
Für Benzinmotoren, entspr. ACEA A3/B4 bzw. A5/B5.
RN0710
Für Dieselmotoren ohne DPF und Benzinmotoren für Renault Sport & Turbo, SAE 5W-40, entspricht ACEA A3/B4.
RN0720
Für Dieselmotoren mit DPF, SAE 0/5W-30/40, entspricht ACEA C4. Ein zusätzlicher RENAULT-Motorentest wird gefordert.

VW-Norm / Anwendungsbereich (gilt für alle Marken aus dem VW-Konzern wie AUDI, SEAT, SKODA usw.)

VW 502 00
Leichtlauföle für Benzinmotoren unter erschwerten Einsatzbedingungen. Ersetzt VW 501 01 und VW 500 00.
VW 503 00
Norm für PKW-Benzinmotoren mit WIV (30.000km,  2 Jahre). Übertrifft die Anforderungen von 502 00
(HTHS 2,9 mPas). Erfüllt ACEA A1, SAE 0W/5W-30.
VW 503 01
Norm für aufgeladene PKW-Benzinmotoren mit WIV, z.B. Audi S3, TT (HTHS > 3,5 mPas).
VW 504 00
VW-Norm für alle PKW-Benzinmotoren mit WIV, ersetzt VW Norm 503 00 und 503 01.
VW 505 00
Ganzjahres-Motorenöle für Dieselmotoren mit und ohne Turboaufladung.
VW 505 01
Ganzjahres-Motorenöl speziell für Pumpe-Düse-Dieselmotoren. Erfüllt ACEA B4.
VW 506 00
Norm für Dieselmotoren mit WIV (50.000km, 2 Jahre), (HTHS 2,9mPas).
VW 506 01
Norm für Pumpe-Düse-Dieselmotoren mit (WIV).
Zwingend erforderlich bei R5und V10 TDI Motoren bis MJ 2006
VW 507 00
Norm für fast alle Dieselmotoren mit WIV, Verteilerpumpe und Pumpe-Düse-Motoren, rückwärts
kompatibel bis Bj. 2000. Ausgenommen V10- und  R5-Motoren vor Bj. 2006.
Rückwärtskompatibel
VW 508 00
Servicemotorenöl SAE 0W-20 mit abgesenktem Aschegehalt und besonderen
kraftstoffsparenden Eigenschaften für Ottomotoren mit verl. Ölwechselintervallen
Keine Rückwärtskompatibilität
VW 509 00
Servicemotorenöl SAE 0W-20 mit abgesenktem Aschegehalt und besonderen
kraftstoffsparenden Eigenschaften für Dieselmotoren mit verl. Ölwechselintervallen
sowie für Dieselmotoren mit Partikelfilter und interner Regeneration.
Keine Rückwärtskompatibilität

Quelle : https://www.motoroel.com/hersteller-freigaben-und-spezifikationen

Es geht natürlich auch dieses ÖL hier: 5w-30 C2 . Es gibt sicherlich noch eine Menge anderer Motoröle die auch eine Toyota Freigabe haben . Hier habe ich noch ein Beispiel für ein Öl mit Toyotafreigabe . Ganz wichtig ist beim Diesel das die Freigabe C2 mit erwähnt wird .Denn C2 ist nicht C1 oder C3 wie in einigen Werkstätten und auch Teilweise im Handel gern erzält wird. Die behaupten hautsache C ,das ist Falsch. Dieser C2 Wert schützt den DPF und bestimmt den “ low Ash „wert für die Verbrennung .
Damit die Verbrennungsrückstände aus dem Motor nicht den Filter zusetzen. Hier kommen sogenannte Low-Ash-Motoröle zum Einsatz. Das sind Öle, die fr-Freigabe kaufen, achten Sie darauf, dass der Autohersteller die Freigabe für das Öl tatsächlich erteilt hat – freigegebene Ölsorten finden Sie in der Bedienungsanleitung Ihre Autos. Die Freigaben auf der Ölverpackung müssen eindeutig sein. Wenn Ihnen der Text zur Herstellerfreigabe auf dem Ölkanister seltsam beschriebast aschefrei verbrennen. Auch hier gilt: Reserve mitführen, dieses Öl gibt’s nicht überall. Meine Ölempfehlung steht ja schon weiter oben.

Diesel-oder Benzinmotoren sollten grundsätzlich nicht miteinander gemischt werden.

2-Takt-Motoröle sollten sie niemals in 4-Takt-Benzin- oder Dieselmotoren verwenden.

Verschiedenen Öle für eine Motorenart können Sie prinzipiell mischen. Sogar Synthetiköle und Mineralöle können gemischt werden, wenn beide für eine Motorenart (Ottomotor oder Dieselmotor) zugelassen sind.

Achten Sie aber immer auf die vom Autohersteller geforderten Spezifikationen. Ein Öl, das die geforderten Spezifikationen nicht erfüllt, kann zu Motorschäden führen. Höherwertige Öle können Sie dagegen jederzeit verwenden.

ACEA-Spezifikationen für PKW-Motoröl
(Benziner & Diesel) mit neuen Abgasnachbehandlungs-Systemen (z.B. Rußpartikelfilter / DPF)

      A = Otto-Motoren

     B = kleinvolumige Dieselmotoren in PKW, Vans und Kleintransportern

     C = PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter

     E = LKW-Dieselmotoren

Diese werden noch einmal differenziert in die Klassen A für Ottomotoren und B für Dieselmotoren:

A1/B1: Leichtlauf-Motoröle, SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30; abgesenkte  HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPa×s)

A2/B2: Standard-Motoröle, HTHS-Viskosität (> 3,5 mPa×s)

A3/B3: Premium-Motoröle – besonders scherstabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40,  15W-40 für verlängerte Intervalle, HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s

A4/B4: wie A3/B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich CR-Diesel, SAE 0W-30,  0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40; A4 reserviert für DI-Otto; HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s

A5/B5: Premium-Leichtlauföle: ähnlich A3/B4, SAE 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1/B1 (< 3,5 mPa×s) für verlängerte Intervalle

A5 besagt abgesenkte HTHS Viscosität was bedeutet, dass das Öl bei höheren Temperaturen weniger scheerstabil ist, sprich der Schmierfilm früher reisst.

ACEA C1                           Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,5 %. Mit HTHS >= 2,9 mPas.
ACEA C2                           Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 2,9 mPas.
ACEA C3                           Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 3,5 mPas               ACEA C4                          Neu seit 2007, Sulfataschegehalt max. 0,5 %. Mit            HTHS >= 3,5 mPas.

HTHS kurz erklärt

HTHS ist die Abkürzung für High Temperature/High Shear und gibt Auskunft darüber, ob ein Öl auch bei hohen Temperaturen, Drücken und Scherwirkungen nicht zu flüssig wird.
Bei Erwärmung des Öls nimmt die dynamische Viskosität ab. Der Wert wird in mPas (mPa·s; Millipascalsekunde) angegeben. Je niedriger dieser Wert ist, je weniger Widerstand bietet das Öl und desto dünnflüssiger ist es. Irgendwann ist es zu flüssig um noch ausreichend Druck aufnehmen zu können, ohne das die Schmierwirkung verloren geht. Daher kommen Polymere in das Öl, die bei Erwärmung das Öl wieder dickflüssiger machen. Solche Öle sind Mehrbereichsöle, man erkennt sie daran, das nicht nur eine Viskosität sondern ein Bereich angegeben ist, z.B. 5W-40. Ab einer bestimmten Temperatur, können diese Polymere ihre Aufgabe aber nicht mehr erfüllen und die Viskosität nimmt zu stark ab. Bei HTHS Ölen passiert das nicht, sie weisen auch bei hohen Temperaturen und Scherwirkungen eine ausreichende Viskosität auf.

Normale HTHS Öle haben einen Wert > 3,5 mPas. Abgesenkte HTHS Öle liegen zwischen 3,5 mPas und 2,9 mPas. Soll ein Öl mit einem niedrigen HTHS Wert verwendet werden (z.b. ACEA A1/B1), muss der Motor dafür (konstruktiv) ausgelegt sein (siehe Herstellerangaben). Abgesenkte HTHS Öle haben bei gleichen Druck- und Temperaturwerten eine etwas geringere Viskosität als normale HTHS Öle, was dem Spritsparen dient. Wird solch ein Öl mit abgesenktem HTHS in einen Motor eingefüllt, der konstruktiv dafür nicht ausgelegt ist, kann es zu ungewolltem Verschleiß udn Schäden kommen, da es in dem Fall unterdimensioniert ist.

Wenn ein Hersteller für einen Motor ein Öl mit niedrigem HTHS Wert empfiehlt, sollte dieses auch verwendet werden.

Quelle: https://www.landypedia.de/

Ölverdünnung beim Diesel-Motor mit DPF (Rußpartikelfilter)

Bei Autos mit Dieselmotor und DPF – also einem Partikelfilter – die überwiegend auf Kurzstrecken betrieben werden, kann es zu einem erhöhten Ölstand kommen. Das klingt zunächst absurd , da sich Motoröl nicht vermehren kann (leider), hat aber einen erklärbaren Grund: Der Ölfüllstand erhöht sich in bestimmten Fällen durch zusätzlich eingespritzen Treibstoff, der eigentlich für die Reinigung des Dieselpartikelfilters gedacht ist. Das ist schlecht für den Motor, da verdünntes/verunreinigtes Öl den Motor nicht mehr so gut schmiert. Ist der Ölstand zu hoch , kann das Motoröl zudem schaumig schlagen, was die Schmierfähigkeit nochmals reduziert.

Ölstand richtig kontrollieren

  1. Am meisten verunsichert die Frage, ob der Ölstand bei warmen oder kaltem Motor kontrolliert wird? Die Antwort ist einfach:
    Für eine korrekte Messung muss der Motor warm sein – sollte also mindestens 10 Minuten fahren. Nur so kann sich das Motoröl gut in der Ölwanne sammeln.
  2. Auto auf geraden Fläche abstellen , am besten nach dem tanken.
  3. Motor abstellen
  4. 5 Minuten warten, damit sich das warme Motoröl  in der Ölwanne sammeln kann.
  5. Ölmessstab herausziehen und mit einen Lappen säubern .
  6. Ölmessstab nochmals komplett bis zum Anschlag rein stecken und wieder herausziehen.
  7. Der Ölstand muss bis in den Bereich zwischen den Markierungen Min und Max reichen. Ist das der Fall: Ölstab wieder komplett  reinstecken und  weiterfahren.

Für welche Temperaturbereiche die Mehrbereichs-Motoröle nach den SAE-Spezifikationen dann in der Praxis geeignet sind, sehen Sie in der folgenden Temperaturtabelle.

Motoröl-Viskosität Temperaturtabelle (SAE)

SAE-KlasseTemperaturbereich
Für diese Umgebungstemperaturen
ist das jeweilige Öl geeignet*
SAE 0W-20-35°C bis 20°C
SAE 0W-30-35°C bis 30°C
SAE 0W-40-35°C bis 40°C
SAE 5W-20-30°C bis 20°C
SAE 5W-30-30°C bis 30°C
SAE 5W-40-30°C bis 40°C
SAE 10W-30-20°C bis 30°C
SAE 10W-40-20°C bis 40°C
SAE 10W-50-20°C bis 50°C
SAE 10W-60-20°C bis 55°C
SAE 15W-40-15°C bis 40°C
SAE 15W-50-15°C bis 50°C
SAE 20W400°C bis 40°C
SAE 20W500°C bis 50°C
 * Die Umgebungstemperaturen (also die Außentemperaturen) in denen das jeweilige Öl eingesetzt werden kann, die Sie in dieser Viskositätstabelle ablesen, sind Näherungswerte. Warum? Weil die Spezifikation SAE J300 zwar beschreibt, welche „Zähflüssigkeit“ das Öl bei bestimmten Temperaturen nicht überschreiten darf, aber Automotoren unterschiedlich konstruiert sind. Deswegen geben Autohersteller ja auch für jedes Auto die genauen Motoröl-Spezifikationen an.

 Motoröl mit gleicher/unterschiedlicher Viskosität mischen

Grundsätzlich gilt: Motoröl kann man mischen, wenn man einige Punkte beachtet.Werden zwei (Mehrhs-)Motoröle unterschiedlicher Viskositätsklassen, z.B. ein SAE 0W-30 und ein SAE 5W-30 gemischt, kann das Viskositätsverhalten der Mischung nur so gut sein, wie das „schlechtere“ der beiden Öle – in diesem Fall also 5W-30.

Solange Sie die Anforderungen Ihres Autoherstellers ans Motoröl erfüllen oder das Öl, das Sie beimischen möchten, diese sogar übertrifft, ist die Mischung kein Problem. (Darum sollten Sie die Hersteller-Vorgaben fürs Motoröl vor allem bei Neuwagen beachten.)bereic

Werden zwei (Mehrbereichs-)Motoröle unterschiedlicher Viskositätsklassen, z.B. ein SAE 0W-30 und ein SAE 5W-30 gemischt, kann das Viskositätsverhalten der Mischung nur so gut sein, wie das „schlechtere“ der beiden Öle – in diesem Fall also 5W-30.

Solange Sie die Anforderungen Ihres Autoherstellers ans Motoröl erfüllen oder das Öl, das Sie beimischen möchten, diese sogar übertrifft, ist die Mischung kein Problem. (Darum sollten Sie die Hersteller-Vorgaben fürs Motoröl vor allem bei Neuwagen beachten.)

Quellen : Lehrbücher , Ausbildung zu KFZ Mechatronik ; Mechatronik Schülerbuch.    Fachwissen ; Kraftfahrzeugmechatroniker PKW – gebundene Ausgabe  ; Lernsituationen für KFZ-Mechatronik. Lernfelder 1 – 4